Contact | Sitemap | Route | 

Utrecht en de metro

De komst van een metro in Utrecht? Vaak het onderwerp van discussie in onze stad. Ook recent speelde dit onderwerp weer eens op in verband met de toenemende vervoersproblematiek. Is een metro in Utrecht een mogelijke oplossing?

MCU-vrijwilliger Guus Albrecht geeft het antwoord. 

 

Een volwaardige metro, zoals we die kennen in grote steden en metropolen (Amsterdam, Rotterdam, Londen, Parijs, Moskou, New York en veel andere steden van dergelijke omvang) is voor een stad als Utrecht, met ‘slechts’ 350.000 inwoners ondoenlijk.

 

Steden en metropolen als hierboven genoemd zijn veel groter, daar kan een metronetwerk goede diensten bewijzen. Zeker Londen en Parijs beslaan met hun voorsteden fikse oppervlakken, hebben miljoenen inwoners en er komen ook nog eens honderdduizenden toeristen per dag. Voorts is er het dagelijkse woon-werkverkeer en dat alles kan een metro rendabel maken. Ook de bebouwingsdichtheid speelt een rol: dicht opeengepakte woongebouwen van minstens zes etages aan relatief smalle straten, daar kunnen, in principe, veel mensen wonen of hun werk verrichten.

 

Grappig is overigens dat Utrecht en het eigenlijke Parijs ongeveer van gelijke oppervlakte zijn: de Domstad heeft en oppervlakte van bijna 100 vierkante kilometer en de Franse hoofdstad telt 105 vierkante kilometer.

 

Is Parijs een stad met veel smalle straten en woongebouwen met gemiddeld vijf of zes verdiepingen, Utrecht is heel anders. In de Binnenstad en de oudere wijken daaromheen woningen en gebouwen die gemiddeld twee of drie verdiepingen tellen. De buitenwijken zijn ruim opgezet: flats met hoogstens 12 etages met daartussenin laagbouw met ‘slechts’ één etage. In de buitenwijken is relatief het nodige groen in de vorm van stadsparken te vinden. Dat is in Parijs veel minder het geval.

 

Met die hierboven beschreven gegevens is voorstelbaar waarom een volwaardige metro in een urbaan gebied als Parijs goed kan functioneren, terwijl dit in het veel kleinere Utrecht, in demografisch opzicht, niet het geval is.

 

Zeker, in Utrecht is er ook het woon-werkverkeer en ook toeristen komen naar de stad, maar de totale hoeveelheid mensen, hetzij als inwoner, werkende, of als toerist, maakt veel uit wat voor type openbaar vervoer zinvol en goed exploitabel is. 

 

Voor de Domstad is een volwaardige ondergrondse veel te ingrijpend: een relatief korte lijn van op zijn best zes kilometer moet ondergronds de Binnenstad en Wittevrouwen door. In principe wordt de metrotunnel geboord. Alleen rond de metrostations worden schachten gebouwd. Verder is de geologische bodemgesteldheid in Utrecht al lang bekend en onvergelijkbaar beter dan in Amsterdam.  

 

En dan is er natuurlijk het geld. Een lijntje van circa zes kilometer zal veel geld vergen. De Amsterdamse Noord-Zuidlijn vergde al zo’n 3,5 miljard euro (ruim over de begroting van 1,5 miljard euro). Voor Utrecht zal dat niet veel anders zijn, is de verwachting.

 

Het rijk komt met een schamele 15 miljoen euro over de brug, dus gewoon vrijwel niks. Er is echter veel meer geld nodig, dat kan alleen als geld dat nu vastligt voor asfalt ingezet wordt voor de fiets en het OV.

 

Voorlopig heeft het zittende stadsbestuur met de andere drie G4-steden met het kabinet Rutte III een akkoord weten te bereiken over de Utrechtse infrastructuur. Geen metro en ook geen premetro ( dat is een gewone tram, maar dan net als een echte metro, in een lange tunnel onder de stad). De in aanleg zijnde Uithoflijn komt vermoedelijk eind dit jaar in exploitatie, zo niet, dan het jaar daarop. En ook de bussen blijven rijden. De bus, al dan niet elektrisch, is flexibel, kan ook in wat smallere straten nog komen. Maar binnen een netwerk is dat geen probleem en de grotere capaciteit en heldere structuur bieden ook grote voordelen. Zo is bijvoorbeeld een lagere parkeernorm gemakkelijker afdwingbaar.

 

Zeker met de huidige groei van zowel de stad Utrecht als de stadsregio (Utrecht> 400.000 in 2025, stadsregio richting 1 miljoen inwoners), is een tramnet niet irreëel. Daarnaast moet het regionaal spoornetwerk optimaal benut kunnen worden, onder meer door op bepaalde trajecten van 2 naar 4 sporen te gaan.

 

Belangrijker dan fixatie op het vervoermiddel is de reiziger zelf. Dat houdt in meer uitgaan van knooppunten en netwerken.

 

Er is nog iets dat Utrecht minder interessant maakt voor een (pre)metro: de fiets! 

 

Het is dus duidelijk: ondanks volle bussen op gezette (spits)tijden en heel veel fietsers in het woon-werkverkeer en de vele studenten is een ondergronds openbaar vervoersysteem in een stad als Utrecht niet erg zinvol. Beter is nog meer ruimte te geven aan de fiets, zeker nu de e-fiets grotere afstanden kan overbruggen en verder weggelegen doelen binnen bereik brengt. Trams kunnen zeker van nut zijn, maar vooral in een geleidelijk uit te bouwen netwerk, in plaats van miljarden te investeren in één enkele verbinding.

 
Utrecht en de metro